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"Less is more" Si au cours de ces 20 dernières années, les voitures particulières n’ont cessé de croître en termes de volume, de poids et de performances, le phénomène est en train de s’atténuer voire de s’inverser.
Du "toujours plus" on passe au "less is more". Pour des raisons économiques et environnementales évidentes (réchauffement climatique, épuisement des ressources pétrolières, flambée des prix à la pompe…), il devient urgent de
minimiser les besoins énergétiques des véhicules.
D’où l’intérêt du downsizing. Si ce terme désigne avant tout les moteurs, "il symbolise également une tendance plus globale à la réduction de la taille des voitures", remarque François Roudier, porte-parole du CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles).
Depuis l’introduction du système de bonus-malus en 2008, "la demande pour les petits véhicules a explosé au détriment des plus gros modèles". Cette inflexion des ventes en faveur des
"voitures économiques" devrait s’accentuer en Europe durant les années à venir avec le renforcement des normes environnementales.
Les Etats-Unis n’échappent pas à cette évolution en remettant en cause leur modèle automobile longtemps fondé sur des gros véhicules énergivores (Crossover et pick-up). Au dernier
Salon automobile de Détroit, la petite voiture était particulièrement à l’honneur. Ford a introduit la Fiesta et la nouvelle Focus, tandis que General Motors a présenté les nouvelles Chevrolet Aveo et Cruze. Mais, c’est la Tango T600 de BMW qui remporte la palme du plus petit modèle de voiture électrique. Elle ne mesure pas plus de 1 mètre de large, et possède une autonomie de batterie de 8 heures.
Ainsi, le downsizing ne relève pas que d’un progrès technologique, c’est aussi le marqueur de changements plus profonds dans la conception automobile et les comportements.
Une tendance de fond Progressivement, le downsizing gagne du terrain. Aux Etats-Unis, l’avenir des gros V8 semble ainsi de plus en plus incertain. En Allemagne, la marque sportive Porsche vient d’annoncer le lancement d’un "petit" 4 cylindres émettant moins de 200 g/km de CO2.
La course à la puissance s’essouffle et cède sa place à une nouvelle bataille, celle de l’efficience et de l’économie d’énergie.
Dans ce domaine, BMW montre l’exemple avec son programme EfficientDynamics qui permet de concilier hautes performances et consommation réduite (184 ch et 4,7 l/100 km pour la future 320d).
D’abord appliquée sur les motorisations diesel dans la fin des années 90, la logique du downsizing s’étend progressivement aux moteurs essence depuis quelques années.
Chez Renault, le downsizing a commencé avec le moteur diesel 1.5 dCi dans les années 2000 et se poursuit actuellement avec la gamme de motorisations essence TCe, Turbo Control Efficiency, disponibles sur l’ensemble de la gamme.
Le groupe Volkswagen s’est également lancé dans l’aventure avec ses moteurs TSI à injection directe d’essence ; de même que les marques Fiat et Opel disposent chacune d’une motorisation downsizée.
Et ce n’est que le début. Un pas supplémentaire sera bientôt franchi avec l’arrivée
d’une nouvelle génération de moteurs de moins de 1,0 litre de cylindrée : un bi-cylindres chez Fiat et un 3 cylindres essence chez PSA (Peugeot et Citroën) et Renault. De quoi baisser la consommation à 3 litres aux 100 km sur des petites citadines.
Une adaptation nécessaire Tous ces efforts pour améliorer le moteur thermique sont-ils bien nécessaires alors que se prépare déjà l’ère de l’après-pétrole ?
A cette question, les experts sont unanimes. "Il faut soutenir le progrès dans tous les domaines car, pour l’instant, il n’existe pas de solution unique", analyse M. Roudier du CCFA. "On est en train de passer de l’automobile monolithique du XXe siècle, avec un seul type de moteur et d’architecture, à une nouvelle ère qui intègre des systèmes différents."
Motorisations downsizées, hybrides ou électriques devraient donc cohabiter encore longtemps jusqu’à l’épuisement des ressources pétrolières.
Plusieurs décennies au moins. "La transition du pétrole vers l’électrique va prendre du temps", confirme Laurent Gagnepain de l’Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). Sachant que, selon les estimations, le nombre de
véhicules électriques et hybrides ne devrait pas dépasser 10 % du parc automobile mondial en 2020, le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui.
